Un sistema di strade sicure e incentrate sull'uomo

 (da Strong Towns, di Jon Larsen) 

Jon Larsen è un membro di Strong Towns e ingegnere professionista. Di seguito condivide un articolo che propone un nuovo modo di guardare e progettare le strade.

All'inizio di quest'anno, ho scritto un articolo che denunciava l'epico fallimento della professione di ingegnere del traffico nel progettare strade sicure per tutti gli utenti. Al centro della questione c'è la riluttanza a riconoscere che dobbiamo ridurre la velocità per rendere sicure le nostre strade. Ero nervoso pensando a come questa critica sarebbe stata accolta dai miei colleghi, ma entusiasta della risposta positiva e del desiderio di molti di risolvere questo problema. Ho avuto numerose conversazioni con colleghi ingegneri del traffico e dei trasporti che sono pronti ad apportare alcuni cambiamenti, che sono disposti a fare la loro parte per rendere le nostre strade più sicure. Questo articolo è un seguito, che delinea una strategia su come procedere per rendere più sicure e a misura d'uomo le nostre strade.

Troppe delle nostre strade sono progettate in modo da condurci verso le tragedie, ma diamo sempre la colpa delle conseguenze all'errore umano. Nel libro The Design of Everyday Things, Don Norman sottolinea:

L'errore umano di solito è il risultato di una cattiva progettazione: dovrebbe essere chiamato errore di sistema.. Addossare la colpa alla persona può essere abbastanza comodo, ma perché il sistema è stato progettato in modo che il singolo atto di una sola persona possa causare un disastro?

Sì, l'errore umano è la causa della maggior parte degli incidenti sulle nostre strade, ma la nostra progettazione deve prevenire di più questi errori. Ciò significa progettare strade per le basse velocità, perché nessuna caratteristica della progettazione sarà mai meglio che [progettarle per] la bassa velocità.

La differenza tra una strada e una via

Come ci arriviamo? Credo che il nocciolo del problema sia l'intersezione degli standard di progettazione tra autostrade e vie [o strade cittadine], in particolare l'applicazione degli standard di progettazione autostradale alla progettazione delle strade urbane. Il risultato è strade non sicure dove il traffico ad alta velocità si mescola a persone che camminano o vanno in bicicletta. Ecco alcuni modi in cui le autostrade e le vie (o strade urbane o cittadine) sono diverse:

Quando cerchiamo di costringere le strade urbane a comportarsi come autostrade o le autostrade a comportarsi come strade urbane, finiamo con un compromesso imbarazzante che non lascia nessuno soddisfatto o al sicuro. Il risultato è la famigerata "STROAD" [Street+Road, strada + via che abbiamo tradotto "Stràvia" N.d.T.], in parte autostrada, in parte strada urbana [o "via" vedi qui la differenza). Queste sono frustranti per gli automobilisti perché il design simile ad un'autostrada ti dice che dovresti essere in grado di guidare velocemente senza impedimenti, ma invece ti ritrovi ad accelerare e fermarti più e più volte. Le autostrade sono dannose per gli affari e per l'ambiente pedonale perché il traffico ad alta velocità lascia poche possibilità ai conducenti di vedere un'attività locale e decidere di fermarsi, e i pedoni si sentono insicuri con le auto che sfrecciano accanto. Quindi vie cittadine e autostrade [o superstrade o strade N.d.T.] non vanno per niente a braccetto. Invece, si deve scegliere una o l'altra soluzione. Come la "strategia del bilanciere" di Nassim Taleb, a volte funziona meglio buttarsi verso un estremo o verso l’altro ed evitare il disordine della via di mezzo.

Con infinite variazioni e sotto-variazioni delle tipologie stradali a nostra disposizione, dobbiamo andare oltre la limitata gerarchia “strada locale, collettore, arteria, autostrada" che è così prevalente nel mondo dell'ingegneria del traffico. Questa gerarchia descrive solo la capacità di trasporto del traffico dell'autostrada o della strada, ma non ci dice nulla della bicicletta, del pedone, degli elementi di transito, del design urbano o dell'uso del suolo adiacente.

Sviluppando nomi specifici per i tipi di strade che vogliamo, siamo maggiormente in grado di ottenere i risultati che stiamo cercando. L'importante è fare una scelta intenzionale sulla personalità e il carattere che si desidera per ogni comunità e progettare attentamente le strade per supportare quella visione. Non è realistico aspettarsi che ogni strada sia altamente percorribile e affascinante. Abbiamo bisogno che alcune aree siano industriali. Alcune strade hanno il compito di fare il lavoro sporco della città. Va bene, ma dobbiamo essere intenzionali al riguardo.

Una nota a margine sulla relazione tra velocità e capacità nelle strade urbane: non c'è. In termini di ingegneria del traffico, la capacità è il numero di veicoli all'ora che una strada può trasportare. Su una strada urbana, la capacità è determinata quasi interamente dalla quantità di traffico che può attraversare gli incroci, che è principalmente influenzata da quanto tempo il traffico deve attendere per le strade laterali e il traffico che svolta a sinistra [dal 1980 negli Stati Uniti si può svoltare a destra quando il semaforo è rosso N.d.T.]. Per tutti gli scopi pratici, la velocità è irrilevante nel determinare la capacità. Indipendentemente dal fatto che le persone viaggino a 65 km/h o a 30 km/h, passerà lo stesso numero di veicoli. Una delle due velocità sembra, però, essere notevolmente più sicura. Su autostrade senza pedaggio [le "freeways" americane] e strade ad accesso limitato, esiste una forte correlazione tra velocità e capacità. Ma, come abbiamo stabilito, strade urbane ed autostrade non sono la stessa cosa.

Costruire grandi Strade cittadine [Vie]

Le strade urbane possono creare o distruggere una città. Consiglio vivamente il libro Street Design di Victor Dover e John Massengale per un'analisi approfondita e per un'ispirazione sulla progettazione di vie attraenti e altamente percorribili. La NACTO Urban Street Design Guide è un altro riferimento fantastico. Le grandi vie richiedono un'attenta cura del modo in cui gli edifici (regno privato) e la strada urbana (regno pubblico) interagiscono tra loro. Sì, le vie cittadine trasportano il traffico, ma fanno molto di più. Le grandi vie sono a misura d'uomo (non a misura di auto) e fungono da luoghi inclusivi in cui le persone si riuniscono per lo shopping, le celebrazioni, gli eventi della comunità e gli incontri casuali con vecchi e nuovi amici.

Le grandi vie hanno un'interfaccia apparentemente semplice tra il regno pubblico e quello privato. Richiedono un'attenta progettazione del marciapiede, del paesaggio, delle piste ciclabili e degli elementi di design urbano. Gli edifici sono costruiti con cura per funzionare bene con il paesaggio stradale e il regno pubblico. Il più delle volte, le grandi strade urbane sono fiancheggiate da alberi tra il marciapiede e la strada.

La mia speranza, per i prossimi mesi e anni, è vedere decollare la crescente rivoluzione delle "grandi vie", in cui ingegneri, urbanisti, architetti, sviluppatori e residenti lavorano insieme per creare vie cittadine che siano belle e sicure, progettate prima di tutto intorno alle esigenze degli esseri umani.

Ecco un processo in 5 passaggi per sistemare le nostre vie in modo che diventino un elemento sicuro e vibrante di una Città forte:

1. Identifica ciò che vuoi che sia ogni area della città. Mappe di zonizzazione e piani di utilizzo del territorio sono buoni punti di partenza.

2. Evidenzia e presta particolare attenzione alle aree in cui si desidera o si prevede una concentrazione di persone a piedi, soprattutto se si tratta di popolazioni vulnerabili come i bambini. Esempi potrebbero essere scuole, parchi, biblioteche, centri urbani e aree residenziali.

3. Sviluppa un solido insieme di tipologie di vie, con un nome per ogni tipo di via. Dare un nome a qualcosa lo rende reale e ha un impatto potente. Prendi in considerazione l'utilizzo di uno strumento come Streetplan, che è gratuito e consente a chiunque di sviluppare una sezione stradale concettuale e condividerla con altri.

4. Abbina le strade urbane ai diversi usi del suolo. Identifica ciò che dovrebbe essere ogni via, non necessariamente ciò che è attualmente. Sii ambizioso!

5. Vai a sistemare le tue vie, un segmento alla volta.

Diversi tipi di strade urbane [Vie]

Di seguito troviamo alcune tipologie di strade che possono essere utilizzate come punto di partenza per la vostra comunità. Ho anche incluso alcune idee sugli usi del suolo compatibili per ogni tipo di strada. Si noti l'enfasi sulla progettazione per le basse velocità, che è l'elemento più importante per la sicurezza.

Viale 

Progettato per trasportare quantità relativamente elevate di traffico automobilistico, ma include investimenti e cura per il regno pedonale. A volte i viali hanno corsie di accesso separate per svoltare, andare in bicicletta o raggiungere case e attività commerciali lungo la strada.

Usi del suolo compatibili: edifici pubblici, uffici e negozi a uso misto, appartamenti, case a schiera.

Via principale (Corso)

Spesso una delle strade più affascinanti della città. Costruzione semplice, a misura d'uomo. Il traffico veicolare è contenuto, ma a bassa velocità. Gli edifici sono di 1-3 piani. Ampi marciapiedi, pieni di servizi pedonali. Parete continua di edifici stretti.

Usi del terreno compatibili: negozi, ristoranti, appartamenti/condomini, spazi per uffici più piccoli.

Via del centro

Meno servizi pedonali rispetto alla strada principale, ma comunque una strada con precedenza alle persone, con traffico lento. Gli edifici sono spesso a più di 3 piani. 

Usi del terreno compatibili: negozi, ristoranti, appartamenti/condomini, spazi per uffici più piccoli.

Via di quartiere

Accomoda lo sporadico traffico bidirezionale a bassa velocità, ma l'obiettivo principale è la sicurezza e il comfort per camminare ed andare in bicicletta.

Usi del terreno compatibili: Residenziale: case unifamiliari, negozi all'angolo, villette a schiera, bifamiliari, ecc.

Woonerf

Strade così strette che un'auto deve accostare per far passare le auto che vengono dal senso opposto.  Velocità molto bassa, tale da rendere sfuocata la linea tra il mondo dei veicoli e quello dei pedoni. Spesso i marciapiedi non sono necessari.

Usi del terreno compatibili: residenziale, negozi, ristoranti.

Passeggiata/Promenade

Ampia mediana centrale, con o senza sentiero o piazza al centro. Traffico veicolare a bassa velocità.

Usi del terreno compatibili: negozi, ristoranti, un'ampia varietà di abitazioni, uffici.

Arteria principale

Trasporta quantità relativamente elevate di traffico automobilistico. Sistemazioni pedonali minime. Le strade laterali e i punti di accesso sono limitati nel tentativo di massimizzare il flusso del traffico. Le arterie spesso cadono preda di diventare 'Stroads' (Dovrebbe essere presa in considerazione la conversione di questi in Viali).

Usi del terreno compatibili: negozi di vendita al dettaglio, ristoranti drive-through, parchi per uffici suburbani.

Via industriale

Progettato per semirimorchi. Servizi pedonali scarsi o assenti. Ampi raggi di sterzata. Gli edifici sono lontani dalla strada. C'è posto per strade come questa nella maggior parte delle città, ma deve essere una scelta intenzionale.

Usi del terreno compatibili: magazzini, produzione, ecc.

 

(Crediti delle immagini: Prime 4 fotografie di Jon Larsen, le restanti: Google Earth)

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Jon Larsen è un ingegnere professionista dello stato dello Utah. Ha passato la prima metà della sua carriera nel settore privato come ingegnere consulente del traffico e attualmente lavora nel settore pubblico come revisore della domanda di traffico. Le sue specializzazioni e interessi risiedono nella comprensione delle interazioni tra i trasporti e l'uso del suolo e nel creare grandi posti in cui le comunità possono svilupparsi. Jon è Presidente del Consiglio di Amministrazione del 'Congress for the New Urbanism' (CNU) dello Utah. 

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(traduzione a cura di Claudio Benvisto)